加速成績優(yōu)秀 2.0升發(fā)動機滿足日常動力需求

    2.0升的天籟并沒有采用自家著名的VQ發(fā)動機，與前段時間我們測試的日產逍客相同（詳情點擊這里），這套動力系統(tǒng)是MR20DE型2.0升直列四缸C-VTC發(fā)動機。它與早期的QR20DE發(fā)動機相比，更兼顧中低速行駛的充沛扭力和更低油耗。客觀的說，雖然只是直列四缸，但在中低速時的運轉平順性不比V形6缸差多少。

    從2011款開始，新的天籟裝備了三代Xtronic CVT無極變速器，2,.0升車型采用的是Jatco JF011E型號，與2.5升與3.5升車型的Jatco JF010E型號相比缺少了模擬六速手動的功能。其實大家都明白，對于非性能車的CVT來說，手動換擋純粹是個噱頭，沒有任何實用性，多數(shù)情況下，不如一腳油門來的徹底。

    很意外2.0+CVT的組合能讓1.5噸重的天籟達到10秒以內的百公里加速，當然這個是10次測試的最好成績。不過它卻反應出了新的MR20DE日產發(fā)動機的確在中低速時有更好的扭矩輸出，對于老款天籟而言，肯定達不到這樣的效果。而實際上魚和熊掌不能兼得，2.0升的天籟適合在市區(qū)這樣的中低速行駛，一旦上了高速，儲備動力還是不夠，100公里/小時的速度再超車是比較困難的。

    這臺變速器在日常駕駛過程中，與發(fā)動機配合的很默契，不論駕駛員還是乘坐者都感覺不到動力銜接時的錯頓感。但我們從G值曲線圖上來看，至少在急加速時它沒能保持完美。30公里/小時的狀態(tài)下，車身會有一個比較明顯的停頓和闖動，也就是在這一刻，轉速表的指針會有一定速度的回落，變速器將發(fā)動機轉速維持在了它的齒比最佳位置。

    在擁堵的市區(qū)，CVT變速器會顯示出它的優(yōu)勢來，我駕駛這款2.0升的天籟在多數(shù)情況下，走走停停，發(fā)動機轉速始終懶散的在1300、1500左右徘徊，此時的動力輸出很柔順，車輛不像普通的自動檔車型會有闖動。對比家里那臺2.0升的君威，的確舒適很多，轉速起碼也少了500轉以上，當然油耗自然也比較低。

    看下表會發(fā)現(xiàn)，從80公里/小時開始，每上升20公里/小時的速度，發(fā)動機轉速會提高300轉，而在此之前才剛剛一半，為150轉。這也驗證了2.0升的天籟更適合中低速駕駛。

    總結：說了這么多我們再回到標題上來，天籟有著舒適的駕乘感受并不假，但起碼對于2.0升的天籟來說，絕對是有前提的，那就是保證溫順、平和的駕駛風格，維持中低速行駛，不能有半點運動與激情。一款非運動型的車，激烈駕駛起來如果不能給人以信任可以接受，但在危急情況下，缺少了ESP這根救命稻草，就像丟失了最后一道保護屏障。感覺略“虛”的剎車和高速“發(fā)飄”的行駛特性都表明它更適合中低速去駕駛，期待下一代的天籟不會一味的向舒適妥協(xié)，適當?shù)钠虿倏?、注重性能或許才更理性一些。

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