【車訊網 報道】試駕蔚來ET7之后，如果讓我只用一個字總結，我立刻能想到的，是“順”。它的性能與智能，都可以用這個字進行概括。究竟怎么回事兒，容我為您一一道來。

　　蔚來ET7是一款中大型車，這個定位，使得它在許多方面有著良好表現。別以為中大型比中型只是多了一個字，這個字的含金量，有時會超出想象——10多年前，當我在《拆車坊》親手拆解一輛又一輛的車時，就曾目睹，不同級別的車，在絕大多數消費者看不見的地方，存在差異。

　　那些差異，不僅是動力與配置，同時包括材料、底盤，有些時候，甚至包括工藝。這幾個元素綜合在一起，便會帶來不同的駕、乘感受。

　　好比酒店，三星級的氛圍和住宿感受，與五星級比，有著不小的差別。

　　首先，看看它的底盤。

　　從動力來說，蔚來ET7靠前后雙電機形成的電子四驅，不算太新穎，只要價位達到一定高度的電動車，差不多都是這種布局，但它的底盤“含金量”挺高——前后懸架都是多連桿，并配有空氣減振。

　　其中，后懸架由于底盤全覆蓋，包裹太嚴密，幾乎一點兒都看不見，不知道具體的結構是啥樣。

　　順便說一句，這種非常平整的底盤，對于提高操控性能，是很有好處的。

　　前懸架比較容易觀察，上下臂都是鋁材質，猛一看很像雙叉臂——這是高檔轎車常見的結構——但仔細看，它把叉臂拆解成兩根獨立的連桿，所以說，它的前懸架是五連桿結構。這是以往比較講究的車，后懸架才使用的。

　　與懸架相比，減振器的“含金量”同樣很高，它用的是空氣減振，這是妥妥的高檔車才用的東西，軟硬可調、高低可調，由此帶來的舒適與性能，不僅勝過相對較為多見的電子減振，同時也勝過比較少見的電磁減振。

　　該車分為行政版和行政簽名版，前者配20英寸車輪，后者是21英寸，我試駕的是行政版，裝車胎是普利司通品牌的泰然者T005，這是一款面向高端乘用車的輪胎，以低噪音和舒適為主，同時有著不錯的濕地性能，在電商平臺上的單條售價是823元。

　　其次，與您分享一下駕駛感受。

　　試駕第一天，拉開車門，立即產生一種好感。好感的由來，一是豁亮，二是精致。

　　所謂豁亮，不僅源于很棒的視野，同時源于內飾顏色搭配的很好，顯得清新而淡雅。當然，我這樣夸贊，是因為我特別喜歡淺色——每個人都有自己喜歡的顏色，我比較討厭深色、尤其黑色，衣櫥里除了兩件正裝，沒有任何黑色衣服，就連冬服都是白色的。

　　所謂精致，不光是材質看上去很有檔次感，手感也非常好，很細膩。美中不足是我聞到了一些剛裝完修的味道，有趣的是，隨后幾天，那味道似乎消失了，不知是真的消散，還是我的鼻子習慣了。

　　在駕駛中的感覺，主要是順滑、輕便和靈動，再加上強勁的動力，讓人感到非常愉悅。

　　在這兒，我認為強大的動力無需多言，因為這是電動機與生俱來的特性，并沒有什么值得夸耀的技術含量。何況，該車是前后雙電機，起步快捷，加速凌厲，是理所當然的。

　　關鍵在于順滑、輕便和靈動，至少說明它的控制與底盤，做的不錯。

　　順滑是這次試駕給我帶來的最深感受。起步、加速、減速與停車，每個環節都表現的相當流暢，簡直找不出一點兒瑕疵。說句武斷點兒的話，您只要親自開上一圈，估計就能喜歡上它。

　　試駕中，我基本一直用的是舒適模式，盡管這種模式的百公里加速是7.9秒，而不是它的最高值3.8秒，但已經足以秒“殺”一切。說個連我自己都感覺有些納悶的事實：從公司到家，駕車的平均數是67分鐘。可試駕ET7那幾天，居然全都在55分鐘上下。

　　究竟是碰巧路況好，還是因為它的加速快，我無法確認。

　　我可以確認的是，它的輕便與靈動，為開快車，提供了保障。別看它的身材修長，調校出色的方向，讓它可以在慢吞吞的車流中，游刃有余。

　　聊完駕駛感受，再說說擋把。

　　這是近一兩年當中，我遇到的最好的擋把，它的操作特別順滑，前進或者倒車，食指撥動一下即可，停車后，用大拇指按一下位于側面的P擋按鍵，整個操作過程非常簡單，同時也非常準確。

　　至于其它車的擋把設計，比如擱在方向盤下方、原本雨刮操作桿的位置，或者簡化到液晶屏里，用觸摸的方式掛擋，都不如它好用，不如它用起來順手。

　　噪音方面，我做了個簡單測試。

　　市區駕駛時，它的噪音很低，車內相當安靜。于是，我測量了一下，當車處于靜止狀態，也就是相當于燃油車的怠速狀態時，外界微風，未開空調，車內噪音31分貝；時速80公里車內59分貝，時速100公里車內61分貝，時速120公里車內66分貝。

　　在以上4個成績中，靜止狀態表現最好，燃油車此時大致在40分貝上下。至于行駛中的噪音，我手頭有個近期的數據——某款著名品牌的SUV，燃油動力，時速80公里車內63分貝，時速100公里車內65分貝，時速120公里車內67分貝。

　　第三，跟您聊聊它的駕駛輔助。

　　駕駛輔助當中的硬件，主要是4顆英偉達Drie Orin芯片、1個激光雷達、5個毫米波雷達和12個超聲波雷達，此外還具備雙目前方感知攝像頭，攝像頭總數多達11個。其中，激光雷達與雙目感知攝頭，是“含金量”較高的配置。

　　按一下方向盤左手處的黑色按鍵，便會進入自適應巡航，此時可以自動跟車，包括自動停車與起步。跟車過程基本順暢，沒有出現“磕磕絆絆”，也就是說，這方面的智能表現挺不錯。對駕駛沒興趣的人，在市區、尤其市區環路上，用它可以比較省心。

　　在這兒，我還想特別強調一點：它的功能啟動非常簡單，用起來很順手，至少我自己沒經過摸索，一下子就上手了。作為對比，前些日子試駕另一款車，也有類似功能，但啟動鍵手感模糊，邏輯設定復雜，研究了好一陣才如愿。

　　蔚來全域領航輔助（NOP+）具備的智能駕駛，可以根據導航路線，自主完成駕駛，包括轉彎、變道、超車，等等，也就是說，它在自動化方面，已經超越L2級自動駕駛。但是，L3及L3以上級別的自動駕駛，需要有法律的支持，最主要的是責任歸屬。眼下，任何一個廠家都不敢對此做出承諾，特斯拉在我國推送FSD時，不也宣布它屬于L2級嘛。

　　高階的智能駕駛輔助，屬于訂閱服務，需要每月付費。至于標配的安全防護，主要包括車道居中保持、車道偏離預警、主動制動、變道輔助、疲勞提示、開門預警、前方碰撞預警、倒車車側預警、交通標識識別、信號燈識別，等等。

　　其中，信號燈識別很實用，每當綠燈亮起，車里會輕輕地響起一聲提示，提醒駕駛者該起步了。

　　第四，看看它的駕駛設定。

　　電動車幾乎都有能量回收，我通常會選擇“強”，因為這個擋在很多路況下，只需控制加速踏板（俗稱油門），就能實現加速和減速。

　　這輛車的選擇界面，能量回收有3擋，分別是極低、低和標準，沒有“強”。

　　于是，我選擇了“標準”。沒想到，它的效果，居然比某些車的“強”擋，還要更強一些，有點兒像單踏板模式，降速非常顯著，只是不能把車完全剎停而已。

　　我很喜歡這個設定。在行車過程中，掌握踩與抬的幅度，就能只用一個踏板，控制車速，根本用不著踩剎車。

　　臨近紅燈時，將右腳完全抬起，車速大幅度下降，時速最低能降到8公里，也就是說，只有最后一刻，才需要踩剎車，將車停下。當然，享受這種令人愉快的便利，首先得確保自己可以進行準確預判，因而需要具備良好的速度感。

　　由于該車配備的是空氣懸架，在液晶屏上，有3個選項，可以升高或降低底盤。此外，場景輔助中，有雪地模式和濕地模式，這兩項內容，本次試駕因故未能體驗。

　　中間平臺上有個實體鍵，按動它，便可選擇駕駛模式。

　　駕駛模式分為舒適、節能、運動、運動+和個性化。在每一個選項中，加速、轉向、懸架和能量回收，都有所不同。比如，選擇運動+的話，百公里加速3.8秒，轉向助力呈穩重風格，懸架剛度是較硬，能量回收是“低”擋。

　　再比如，選擇舒適模式的話，百公里加速7.9秒，轉向助力呈舒適風格，懸架剛度是較軟，能量回收是“標準”擋。

　　第五，看看它的泊車輔助。

　　試駕之前看介紹說，它的自動泊車功能很全，包括水平、垂直、斜列、弧度和低矮坡度等各種場景的自動泊車，此外還具備離車泊入、直線召喚、全向遙控泊出、換電自動泊車，等等。

　　啟動自動泊車，可以在液晶屏上操作，也可以用語音喚醒操作，同時還有實體鍵的一鍵泊車。

　　使用自動泊車時，對車位寬度的要求是不低于2.55米。有趣的是，每當停入比較窄的車位后，便會自動折疊后視鏡，并稍微往右，為駕駛者留出相對寬一點兒的空間，方便下車。

　　通過體驗，我發現它尋找車位的速度很快，隨后的自動泊車過程挺順暢，干脆利索。至于時間，一次44秒，一次21秒。據廠家測試，平均泊車耗時35秒，近四成車位可以做到一把輪停好。而且，在時速3公里以下，就能激活自動泊車，無需停車后啟動，從而縮短了自動泊車的時間。

　　目前，廠家正在推送“隨心停”功能，安裝后，可以在液晶屏上通過拖動、旋轉車輛虛擬框線，任意選擇停車的位置和角度，然后由系統自動完成泊車。

　　第六，看看它的安全守護。

　　在眾多攝像頭的作用下，它在安全守護方面，基本可以做到時時監控，不僅是行車記錄，同時包括停車后的守護，也就是相對較為新穎的哨兵模式，即使深夜，只要有動靜，系統就會自動啟動，將這一段畫面儲存起來。

　　比如，旁車如果開門時不小心，輕輕撞了一下，車身側面的攝像頭，便會將其拍下，記錄在案。

　　第七，看看它的趣味功能。

　　在中控屏里，有個“快捷場景”的選項，在這里面，有許多充滿樂趣或便利的場景模式。

　　比如，在“上車播報天氣”當中，您可以在早7點至上午11點的范圍里，設定好時間，以后，只要駕駛者早晨上車，車機就會先問候一聲早上好，然后播報當天的天氣預報。

　　氛圍的設定也很有趣，比如圣誕氛圍燈、萬圣節氛圍燈、影院模式，等等。

　　氛圍燈的顏色設定范圍比較寬，具備多種選項，應該可以很好地滿足不同的需求。

　　液晶屏的顯示模式、字體大小和亮度高低等，也都能根據自己的喜好，進行設定。事實上，它各種設定實在太多了，有些眼花繚亂。像我這樣不太講究的人，如果真有一天成為它的車主，估計也懶得挨個去琢磨，太累。

　　它的語音控制讓我感到滿意。

　　我對目前的語音控制，基本沒什么興趣，原因之一是太啰嗦，還不如自己伸手按一下來得方便。但我對這輛車的語音控制很滿意，無論導航、空調，還是車窗、音響，操作過程很順滑，用不著喚醒，直接說就行，而且，識別的很準，速度很快。

　　最后，看看它的電耗與充電。

　　本次試駕，絕大多數都在北京市區，且半數左右在交通高峰時段。其中有一次，3小時15分鐘行駛71.2公里，平均時速21.9公里，比我騎自行車只快了3公里，儀表顯示百公里耗電18度多一點兒，這是試駕中出現的最高值。

　　還有一次，路況較好，平均時速大致在40公里左右，百公里耗電13度。據廠家數據，該車百公里的電耗是16.2度。

　　在蔚來的充電站，充電15分鐘，充入21.37度電，據儀表盤顯示，實估續航提升100公里。如果購車時，選擇的是換電，補能效率應該比充電更高。

　　最后的總結：幾乎沒找到明顯的缺點。

　　也許是因為發展時間不長，在我試駕過的電動車當中，基本挑不出毛病的，很少。比如，某款車掛擋不方便，某款車隱藏式門把手用著特別扭，某款車的液晶屏邏輯很怪，需要耐心適應。

　　這回試駕的蔚來ET7，顯而易見的缺點非常少，唯一感覺很不方便的，是轉向燈操作桿的行程很模糊，即使適應了，使用中也得倍加小心，稍有松懈就會出現誤操作。

　　如果必須再多總結幾條，我大概還能想到2個：

　　1，電耗似乎有點兒高，市區駕駛大致在15-18度電，最多開300公里就得充電。

　　2，副駕面前沒有手套箱，后排座沒有折疊功能。

　　事實上，這輛車的表現，超出了我的預料。它的行駛很平順，懸架相當舒服，方向令人滿意，內飾材質有種賞心悅目之感，液晶屏設定合理，無需琢磨，一下子就能上手。

　　總之，它的一切都很“順”，開著它，是一種很舒心的體驗。

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　　蔚來汽車有轎車和SUV兩大系列，其中轎車包括ET5、ET7和ET9，分屬中型、中大型和大型，價格分別是30萬、40萬和70萬。本文對較為居中的車型——ET7，進行一番解析，供您選車參考。