底置凸輪軸現在是美系車的最愛，而他的發明人正是別克的創始人，蘇格蘭人大衛·頓巴·別克。1949年，當時的奧斯莫比爾推出了第一臺具有現代意義的底置凸輪軸發動機RocketV8，隨后，通用又推出了多種V6、V8形式的OHV發動機。

　　雖然1912-1914年間，菲亞特、標致和阿爾法·羅密歐這些廠商的車型就已經應用過比OHV更先進的雙頂置凸輪軸（DOHC）結構的發動機，但直至60年代中期，DOHC結構的發動機還只是應用在布加迪51、瑪莎拉蒂蒂波和法拉利這些少數跑車之上，遠不如OHV結構發動機那么普及。

　　但隨著OHC發動的發展，以及歐洲市場在經濟性和排放上日趨苛刻的要求，OHV發動機才漸漸淡出了歷史舞臺，但美系車卻有不少車型保留了這一比較“原始”的技術，那么這是為什么呢？

　　底置凸輪軸由于先天結構的原因，并不適用于高轉速下的“狂奔”，但低轉速下擁有良好性能的特點卻讓美國人很是受用，優秀的路況和筆直的公路讓他們很享受舒適又優雅的高速巡航，雖然現在很多車是在城市中使用，但這一用車偏好卻沒有太大改變。

　　隨著技術的發展，OHV發動機也迎來了自己的“第二春”，在更先進的材料和加工技術支持下，依然可以擁有優秀的表現。例如道奇蝰蛇SRT-10采用的這款躋身沃德十佳的5.7HEMI發動機，在采用OHV結構的情況下，首次實現了進、排氣可變正時氣門技術，讓其不僅擁有這600馬力的動力輸出，還有著相比以往更加優良的燃油經濟性。而克爾維特Z06采用的LS7發動機雖然也是OHV結構，但依然可以擁有7100轉/分鐘的紅線轉速。

　　OHV結構大多應用于大排量V型結構發動機，因其無需為凸輪軸和凸輪軸室留出空間，所以整個發動機更加緊湊，重心也就更低。通用的北極星4.6升雙頂置凸輪軸V8發動機采用了DOHC結構，但無論在高度上還是寬度上都要大于原來的5.7升到7升LS系列底置凸輪軸V8發動機。

　　同時，由于底置凸輪軸更加接近曲軸，可以采用很小的齒輪來傳動，也就省去了正時鏈條和漲緊輪這些結構，在可靠性方面更勝一籌。不過，OHV結構的發動機維修起來真是讓人頭疼不已，凸輪軸故障需要拆卸很多發動機零件，費用也就不言而喻了。

　　編輯總結：

　　一款發動機用什么樣的凸輪軸結構是由于其“先天因素”所決定的，無論是頂置還是底置的凸輪軸，能讓這款發動機達到自己的設計目的才是最重要、最成功的。