頂棚差別甚大

　　我們通過高爾夫6和新速騰車身結構圖可以發現比較有意思的情況，高爾夫6車身結構圖（網上搜索）可看全整體，而新速騰車身結構圖（廠家提供）貌似在故意隱藏了什么。沒錯！隱藏的部分就是我們現在要說的頂棚加強筋。對于新速騰沒有頂棚加強筋廠家的解釋是由于B柱使用了高強度熱成型鋼材替代了幾個低強度鋼材零件，在保證原有安全性的前提下去掉了頂棚加強筋。這個解釋確實可以理解，一些全景天窗車型和硬頂跑車都是沒有頂棚加強筋設計的。當編輯與廠家索要高爾夫6的鋼板強度分布圖時，卻給出高爾夫6與新速騰差不多的回答。那么高爾夫6為何有頂棚加強筋而新速騰并沒有？并且從新速騰白車身鋼板強度數據來看并不優秀，與同期的?？怂?/a>差很多，又有什么道理省去頂棚加強筋呢？而新速騰頂棚中間確實存在頂棚加強筋預留口，由此不得不想到新速騰又遇到了“成本控制”。

　　高爾夫6頂棚

　　新速騰頂棚

　　同平臺下有著不同的對待

　　一提到平臺大多數人想到的是底盤懸掛但不單如此，所謂平臺是汽車底板，包括前架和A柱下的立柱還有B柱和C柱的拓展部位，還包括懸架的安裝部件和接口、總線布置的預制路徑等，共享平臺的主要目的是在生產過程中提高工作效率。大眾對于自己的平臺命名有著獨特的解釋，以PQ35平臺為例，P表示平臺、Q表示發動機橫置（縱置的表示是“L”）、3表示A級車也就是我們的緊湊型車、5表示第五代。

　　高爾夫6和新速騰均使用了大眾PQ35平臺，其優點是四輪獨立懸掛（前麥弗遜后四連桿）、大長度激光無縫焊接、雙面鍍鋅高強度鋼板、和全車多道涂裝工藝等。兩車既相同又不同，不同的是新速騰的后懸掛改為成本較低的非獨立懸掛，也是最受爭議的減配。對于日常駕駛非獨立懸架和獨立懸架區別并不明顯。并且駕駛操控性主要與總體調校方式有很大關系，結構只是一方面。

　　目前很多同級別的國產車都換上了后獨立懸掛，而新速騰很自信的逆勢而上，換上了扭力梁的非獨立懸掛，這種懸掛也可以理解成一根鐵棍子直接連著兩個輪子，也就是所謂的“板兒車”。從成本的角度來看高爾夫6獨立懸掛生產成本以及工藝復雜程度遠高于新速騰扭力梁非獨立懸掛。懸掛的成本減少了多少我們不敢去算，因為編輯隨便想了一個不到千位的數乘上10萬輛的銷售數量著實嚇了一跳。現在的消費者變得越來越精明，在購車這個過程中也變得更加理性了，不會再被廠家所謂的宣傳蒙蔽，各種減配不減價的車型讓消費者看清了真面目。

　　編輯總結：高爾夫6和新速騰的做工以及用料相比，新速騰絕對沒有任何吹牛資本，更不用說新速騰在其他地方的“減配”。汽車企業需要生存，需要追求利益作為消費者可以理解，也可以容忍少許的減配置行為，但需有底線，失去底線的減配做法就是無良。目前玩“減配”游戲的汽車企業比比皆是并非大眾一家。消費者希望廠家可以把減配的利益返還給消費者，能讓消費者真正的體會到好處。編輯在與業內人士閑聊時發現一個有意思的怪圈，廠家賺取消費者的錢用來投入廣告、媒體宣傳，而媒體拿人錢財，替人消災的心態對產品避重就輕，再輪番哄騙準消費者。