【車訊網 報道】2025年3月，上汽大眾推出途昂Pro。我第一次接觸途昂，還是8年前的事兒，雖說日子長了點兒，可當時的駕駛感受，記憶猶新。這回再接觸，留給我的印象，依舊是那種很開心、很舒服、很順暢的駕駛感，而不是許多同行所關注的嶄新的第五代EA888發動機。

　　途昂Pro建立在途昂的基礎上，似乎可以把它理解成后者的升級版。新車變化比較大，從外觀到內飾、從配置到動力，均有不同程度的更改。

　　接下來，分成8條，與您詳細分享。

　　第一，首先看看它的外觀。

　　車頭部分，采用了全新設計，看上去整體性更強一些。中網的上半截有種電動車的感覺，下半截的兩段格柵表明了它的燃油車身份。至于哪一種更好看，恐怕因人而異。

　　以我的感受而言，車頭的最大亮點，是燈帶與發光車標。燈帶有兩條，與左、右前照燈連為一體。

　　前照燈依舊是方形，但面積似乎比途昂小了一點兒。光源與基礎功能，和途昂一樣，都是LED自動燈，但增加了自適應遠近光和轉向輔助照明。

　　頂配車型的前照燈，是像素式，這種燈的內部，由許多獨立單元組成，可以單獨控制，對需要的區域進行重點照射，且亮度更高。別說普通的LED車燈了，即使與矩陣式車燈相比，像素式也是更勝一籌。

　　車身的變化主要有2個，第一是隱藏式的門把手，第二是車身的腰部和底部，各增加了一條曲線。

　　C柱之后的車窗，窗框下沿由途昂的上揚，改為水平，與前兩排車窗呈水平。

　　由于曲線的增加，原本寬大的輪眉被取消了。不過，從總體來看，仍然保持了途昂大氣舒展、威風凜凜的氣勢。

　　以基本輪廓而言，車尾的變化不大，主要是取消了鍍鉻飾條和裝飾性排氣，底護板由銀色改為黑色。事實上，環車一周，途昂Pro的底部均采用黑色裝飾，而不是途昂的鍍鉻飾條與銀色飾板。

　　這種差異，營造出來的，是不同的風格。途昂帶來一種老派的印象，比較傳統，或者說比較保守（保守不一定是貶義）；而途昂Pro略顯運動，似乎還有那么一點兒激進。

　　第二，鉆進車下，看看底盤。

　　車底的前部，進行了全面覆蓋，寬大的下護板，把機倉完整地保護起來。

　　懸架部分，前懸是麥弗遜式，后懸是多連桿式。從20年前的PQ35平臺開始，大眾汽車的緊湊型車就開始使用這種懸架，中型車與中大型車，更是不在話下。與同期的日系車相比，它的懸架性能、表現和耐久，我認為均超出一頭。

　　在底盤方面，途昂Pro的亮點之一是DCC減振器。這種減振器配有電子閥，可根據不同的駕駛模式，控制油液流動，從而改變阻尼。通俗說，就是您想讓懸架硬一點兒，有助于提高操控，或者希望懸架軟一點兒，提高舒適性，它都能滿足。

　　不過，DCC減振器并非標配，而是限于中配與高配車型的選裝，售價5000元，主要包括4根減振器。

　　底盤的另一個亮點是四驅——目前在售的2025款途昂、途昂X和途昂Pro，全都是四驅——配備的是瀚德第六代四驅，依靠多片離合器，把動力傳給后輪。

　　在SUV的四驅系統當中，多片離合器很常見，而瀚德從第五代開始，采用電動液壓泵，如有需要，能以飛快的速度建壓，據說反應時間僅為100毫秒。

　　而且，在電動液壓泵的作用下，效果非常顯著。10多年前，我曾測試過數款四驅SUV，在國標57%非鋪裝坡道上，配備瀚德第五代四驅的途觀，可以坡中停車，毫不費力地再起步。

　　前后制動均為通風盤。據廠家介紹，某車媒在百公里緊急制動的測試中，最佳成績33.01米，平均成績33.37米。眾所周知，許多車的百公里緊急制動，都在40米上下。

　　車輪分為20英寸和21英寸，其中21英寸車輪分為黑色和亮面2款。20英寸車輪配255/50R20輪胎，21英寸車輪配245/45R21輪胎。我試駕的這輛車，是21英寸，裝車胎是固特異鷹馳F1當中的SUV胎，特點在于操控和靜音，單條胎電商售價1443元。

　　第三，打開機倉蓋，看看發動機。

　　機倉蓋為雙液壓桿、雙鎖，內鋪一塊黑色的毛氈。

　　該車動力是大眾的EA888發動機，但它是新研發的第5代，型號DYN，途昂與途昂X都是DTJ。新機器的最大功率和扭矩分別是200千瓦、400牛米，百公里加速縮短至7.6秒，百公里油耗降低到8.35升。

　　更為重要的是，它的排放可以滿足歐7標準。目前我國執行的是國6標準，國7標準還沒出臺，考慮到咱們的國標與西方的歐標大致相同，只是細節上有些差異，所以，可以理解為這臺機器走在了國標前面。

　　技術方面，新機器有5個亮點——可變截面渦輪增壓器、500帕超高壓燃油系統、全工況最佳油氣比、全工況米勒循環、緊耦合排氣凈化裝置。

　　與之匹配的，是濕式7速雙離合變速器。與途昂擋位操作在中間平臺不同，途昂Pro改成懷擋——在昔日雨刮操作柄的位置上，弄了個擋把，分成前進擋（D擋）、運動擋（S擋）、倒擋（R擋）和駐車擋（P擋）。

　　第四，與您分享一下駕駛感受。

　　首先，回憶一下當年試駕途昂的感受：1，加速沉穩有力；2，油門反應積極；3，行駛質感非常好；4，高速行駛時的穩定性很出色。

　　接著，再說說這次的感受。

　　加速方面，與初段相比，中后段表現最棒，或許可以用周星馳那句經典臺詞來形容——猶如濤濤江水，連綿不絕。正因動力持續性不錯，基本能做到隨心所欲，唯一需要注意的是我國公路上多如牛毛的車速探頭。這一路上，有好幾回，我稍微深踩，車速逼近150公里，只得趕緊收油，以免犯法。

　　油門反應方面，似乎不如途昂敏捷。如果心平氣和駕駛，倒也無妨；如果心急火燎，就得頻繁深踩。個人瞎猜可能是和排放管理升級有關，因為最近幾年，類似的感覺，出現過不止一次。

　　行駛方面，質感依然很強，機械素質尤佳，主觀感覺相當出色。其中，方向給我的感覺最好，不僅精準，回饋也很明顯，因而帶來十分清晰的路感。

　　就主觀感受而論，機械素質是德系車與我國的其它車之間的最大區別。

　　穩定性方面，也很出色，特別是在高速和山區行駛的狀態下，能讓駕駛者發自內心地產生愉悅感與舒適感。

　　事實上，德系車在這方面能做到高水平，與德國交通狀況密不可分，一來他們那邊的路上，很難看到慢車，綠燈一亮，個個健步如飛，沒有絲毫拖泥帶水；二來大家基本都是頂著限速的最高值，再略微超一點兒；三是德國部分高速公路不限速。

　　在黃山風景優美的山道上，我雖然開的很興奮，但我更想開著它跑到德國去，享受時速200公里的風馳電掣。

　　舒適性方面，令我非常滿意。車內噪音很低，原因之一，是前后排車窗，均為隔音玻璃。

　　據廠家提供的某車媒測試數據，時速80公里，車內噪音60.9分貝；時速120公里，車內噪音64.4分貝。同一家媒體測試的奔馳GLE以上兩項成績分別是62.1和64.8分貝。

　　第五，駕駛輔助的功能比較全。

　　它的駕駛輔助是L2級，主要內容是全速自適應巡航、車道保持、前方碰撞預警、主動制動、疲勞提示、交通標志識別、開門預警、倒車車側預警、自動泊車、遙控泊車、記憶泊車。

　　有趣的是，它還有個撥桿變道——輕輕撥一下轉向燈操作桿，如果路況允許，車就能自動變更車道。

　　試駕那天，我們在高速公路上行駛了200多公里，基本上一直開著巡航，很輕松地就來到目的地。

　　駕駛輔助內容如此之多，換成某些廠家，可能會包裝一下，把L2級駕駛輔助模糊成更高級別。在這方面，上汽大眾不虧資深車企，實話實說。畢竟，目前法律允許的，還不是真正意義的自動駕駛。

　　駕駛模式分成6種：舒適、經濟、運動、越野、雪地、自定義。每種模式的方向助力、油門響應等，有所不同。我試駕的這輛車，裝備著DCC減振，故減振隨模式變化而變化——在不同的駕駛模式下，減振效果差異很大，能明顯感覺出舒適或硬朗。

　　車機內置的功能很多，除了時下流行的雙音區語音操作，還把AI當中的文心一言與深度求索（DeepSeek），裝了進來。可惜試駕那天安排緊湊，忙到太陽落山才勉強完成工作，沒來得及嘗試AI。

　　第六，空間很寬敞。

　　第3排座椅的后面，進深620毫米，最大寬度1560毫米，據廠家數據，此時的容積為286升。根據尺寸估計，大概能放下5個或6個20英寸的登機箱。

　　行李廂地板的下面，是小尺寸備胎和換胎工具。備胎有帶拉鎖的獨立包裝，挺講究。

　　行李廂側壁上有2個按鍵，控制2個座椅的折疊與打開。將第3排座椅折疊后，地板進深1330毫米，最小寬度1150毫米。

　　第2排座椅為手動折疊，折疊之后，地板進深2000毫米，從后排出風口算起的最大進深，約為2200毫米，基本就是一張雙人床，廠家數據容積2427升。

　　第七，車內、車外的幾個細節很有趣。

　　一是隱藏式門把手，這是從特斯拉開始流行的設計，最初只出現在電動車里，后來蔓延到燃油車。事實上，我對這種設計不太能接受，總覺得麻煩。

　　可大眾這次拿出來的設計，我認為還說得過去。主要是因為它沒像電動車那樣，單邊翹起，而是整體彈出，手感比較好，用著也比較順手。

　　尤其是我親眼目睹的碰撞試驗，讓車輛在沙地上翻滾，雖然撞擊力度很輕微，可系統還是在第一時間識別出姿態不對，迅速點燃側面氣囊和前排中氣囊；翻滾結束后，又立即打開雙閃、解鎖車門、降下四門車窗，還有個最重要的——彈出門把手。

　　二是車內的門把手，位于扶手的最前端，與車門鎖閉/解鎖鍵一體，開車門時，扣一下就行，挺新穎。

　　三是中間平臺上的旋鈕，做工挺好看，旋鈕上還有個液晶屏，它與儀表屏、中控屏、副駕娛樂屏、抬頭顯示和手機映射，統稱6屏聯動。

　　四是座椅的面料手感很好，坐上去感覺特舒服，功能也比較全，除了加熱，還有通風與按摩。副駕座椅腿托抬起后，能變成一張躺椅。

　　第八，它的油耗水平如何？

　　這次試駕，我們從杭州跑到黃山，行車250公里，黃昏歸還車輛時，儀表顯示百公里油耗10.4升。這是個相當不錯的成績，一是因為全天急加速無數次，屬于比較費油的開法；二是因為拍照的需要，即使停車，發動機也沒停，運轉了將近9個小時。

　　按照WLTC能耗數據，該車百公里油耗8.35升。無論是標定的8.35升，還是我們開的10.4升，我認為都很棒，畢竟，這是一輛自重2.16噸的車，且個頭高大，風阻估計不會太低，油耗不可能像緊湊型小車那樣低。

　　最后的總結：德系操控繼續傳承

　　最近幾年，我國的汽車制造業，已經逐步從汽車，轉向電子。在一些人看來，汽車最重要的，是互聯網和駕駛輔助，他們把汽車、這種在全世界多數國家都屬于長期消費的物件，理解成快餐消費。

　　我無法接受這種觀點。所以，我對持有這種觀點的廠家，敬而遠之。

　　作為一個將近20年的大眾車主，我對品質、底盤和操控的關注度，遠遠高于其它。

　　通過這次試駕，我很欣慰地看到，上汽大眾沒有單純跟風，雖說液晶屏弄了好幾塊，實體鍵也少了一些，可最起碼，底盤與操控，沒有縮水，依舊能給駕駛者帶來很開心、很舒服、很順暢的駕駛感受。

　　一句話：德系操控，在這輛新車上，繼續傳承。

　　更多內容：途昂Pro車型配置盤點。點擊下圖可直接進入。

　　2025年3月10日，上汽大眾的新車型：途昂Pro上市，它在途昂基礎上，進行多項改變，其中包括第五代EA888發動機。同時上市的，還有2025款途昂與途昂X。本文將其車型配置進行一番盤點，供您選車參考。