如果沒有“準生證制度”，或許吉利目前的年銷量已經突破了150萬輛。

　　“準生證制度”稱得上車市里的一道亮麗風景，時不時出來顯擺下。過去的2013年，據不完全統計，我國低速電動車銷售了50多萬輛，遠遠多于所謂“正規軍”的高速電動車銷量，后者不及2萬輛。

　　近一年來，不僅傳聞我國相關政府部門可能授予部分低速電動車“準生證”，而且相關政策也表現出了對低速電動車企的重視。去年四月,清華大學教授歐陽明高在參加一個論壇時表示，有關部門對低速電動車的態度正在由全面封堵轉向逐步管理，并計劃將其納入“正規軍”。近日,第二批新能源城市名單公布,全國唯一對低速電動車解禁的山東省赫然在列。

　　筆者納悶的是，年銷量都超過50萬輛了，按目前發展勢頭，再接再厲沒準也能超過100萬輛。為什么政府現在才準備給“準生證”呢？因勢利導，讓其自由發展不是更好嗎？

　　在市場經濟中，“準生證”是個挺奇葩的概念，看似是政府對市場的恩賜，倒不如說是政府對市場的干涉。如果干涉得當，或許是錦上添花；如果干涉不當，很可能會適得其反。

　　就像十年前，我國掀起了一股空前的造車熱潮，一大批資本蜂擁而至。雖然當時吉利、奇瑞等企業沒有“準生證”，但在市場自由競爭中也是快速崛起。憑借“豪情”，吉利當時的市場占有率甚至一度達到過5%，也間接對夏利、捷達、富康等有政府背景的大型車企構成了嚴重威脅，價格戰越演越烈，捷達等售價一路下滑。

　　2003年之后，政府招安了吉利、奇瑞等少數草根車企，但死掉了奧克斯、美的等一大幫草根車企：2004年奧克斯高調宣布進入汽車業，但是在13個月后，黯然離場；2004年三季度，已和南汽合作生產出“西雅途”轎車的波導公司從南汽撤資；2005年1月18日，夏新電子決定撤出對汽車行業的投資，距宣布斥巨資1.75億元與南汽合資成立公司不到一年時間；2006年6月上海萬豐汽車工廠全線停工……

　　但孕育吉利、奇瑞等少數被招安車企活力的，恰恰是由奧克斯、美的、波導等一大堆被逐出車市企業所創造的自由市場，這種自由性恰恰是這些草根車企的靈魂，也是吉利等之所以敢提出讓中國車走遍全世界，2013年沖擊150萬輛等目標的力量之源。

　　非常可惜，2013年吉利只銷售了48萬輛。

　　20年前，也有一波車企受制于“準生證”。如1994年長城汽車因“準生證”被轎車市場拒之門外，一直到2007年才獲得轎車制造資質，這一等就等了十三個春夏秋冬，三十而立的魏建軍也步入到四十不惑的行列。錯過了黃金歲月，時至今日，長城在轎車領域的表現遠不如在SUV車市。

　　如今低速電動車銷量不錯，政府又準備招安，給幾個“準生證”。那其它車企何去何從？據《21世紀經濟報道》，“現在全國大約有300多個生產低速電動車的廠家，其中僅山東省內就有200多家。”新大洋集團董事長鮑文光說。這家生產電動自行車模具和電動車用無刷電機的企業，早在半年前在沒有拿到準生證的情況下，宣布自行研發生產的微行電動車“知豆”上市。

　　對于一個競爭激烈的市場而言，其實用不著政府的“準生證”，因為市場競爭的本身就是“準生證”。競爭越激烈，進入門檻越高，市場自然而然就會給實力型企業“準生證”，讓它們進入并占據一定的市場份額。如果非得在中國車市這樣一個競爭激烈的市場推行“準生證制度”，其阻隔的并非企業的實力展現，而是各方利益的分配。利益集團話語權較弱的一方，更有可能被阻擋在門外。

　　2002年，沒“準生證”的吉利全年銷售汽車近5萬輛，市場占有率近5%。2013年，有準生證的吉利雖然銷售了48萬輛，但市場占有率下降到了2.46%。目前沒“準生證”的草根車企低速電動銷量達到了50萬輛，近乎占據了市場100%的份額，以后幾年有“準生證”的草根車企低速電動車銷量又能賣幾輛？又能占據多少市場份額？